Son derece pahalı yazı serimizin ikinci kısmında daha evvel de belirttiğimiz üzere Türk havacılık tarihine bir dalış yapıyoruz. Göklerdeki istikbal ve Türk havacılık serüveni, tarih boyunca insanlığın en büyük hayallerini süsleyen, özgürlük ve ilerlemenin sembolü haline gelmiş bir seyahat. Gökyüzü ise insanın hudutlarını zorlayarak yeni ufuklara açıldığı, cüretin ve azmin kanatlandığı bir alan. Gökyüzünün sonsuz mavisinde, Türk milleti kendi istikbalini çizme isteğiyle her vakit yanıp tutuştu. Birinci uçuş denemelerinden çağdaş hava araçlarına uzanan bu epik serüven, hem bir milletin göğe uzanan hayallerini hem de teknolojinin hudutlarını aşma azmini simgeliyor. Türk havacılık tarihi, sırf metal kanatların değil tıpkı vakitte özgürlük hayalinin de parlayan bir yıldızı.
Bu yazıda, göklerdeki istikbalin peşinde koşan Türk havacılığının başarılarına bir seyahat yapacak, bu serüvenin heyecanını birlikte hissedeceğiz. Gelin, göklerdeki istikbale açılan kapıyı birlikte aralayalım ve Türk havacılığının eşsiz serüvenine bir seyahat yapalım.
Ancak devam etmeden evvel çabucak aşağıdaki Kısım 1 içeriğimizi okumanızı öneririz.
17 Aralık 1903, saat 10:35
Wright Flyer, Wright Kardeşler tarafından Wright Glider (planör)’den geliştirilen tarihin birinci beşerli uçağı, 17 Aralık 1903 saat 10:35‘te 12 saniyede 36,6 metre uçarak birinci uçuşu gerçekleştirdi. Havacılık, bu olaydan sonra süratli bir yükselişe geçti ve günümüz çağdaş dünyasına kavuştu. Ancak bu tarihten 900 yıl önce Kazak sözlükbilimci, muharrir ve mucit İsmail Cevheri, Türk tarihinin ilk uçuş denemesini gerçekleştirdi. Kendi imal ettiği tahta kanatları iki koluna bağlayarak Nişabur’da bir mescidinin damına çıkan Cevheri, toplanan halka: “Ey ahali benim yaptığım buluşu şimdiye kadar kimse yapmamıştır. Sizin gözlerinizin önünde artık uçacağım. Dünyada yapılacak en önemli şey göklere uçmaktadır. Ben de onu yapacağım“ diyerek mescidinin damından atladı. Lakin bu atlayıştan bir süre sonra düşerek hayatını kaybetti.
Cevheri’nin bu teşebbüsü yalnızca bir başlangıç olacaktı. Ortadan geçen yüzlerce yıl boyunca dünyanın her yerinde uçuş denemeleri yapıldı. 17. yüzyıla gelindiğinde Türk bilim adamı Lagari Hasan Çelebi, kendi tasarladığı, büyük bir kafes ile ona bağlı konik biçimli ve içi barut dolu haznesi olan füze yardımıyla kendisini havaya fırlattı. Evliya Çelebi’nin seyahatnamesine nazaran bu uçuşta Lagari Hasan, yaklaşık 20 saniye uçtu ve 300 metre yüksekliğe ulaştı. Hatta Boğaziçine yumuşak bir iniş yaptığına inanılır. 
Yeniden Evliya Çelebi’nin seyahatnamesine nazaran 1638 yılında, Hezarfen Ahmet Çelebi, kuşlardan esinlenerek tasarladığı bir çift kanatla Avrupa ile Asya ortasında birinci uçuşu gerçekleştirdi. Boğazın Avrupa yakasındaki Galata Kulesi’nden uçuşuna başlayıp, süzülerek, 3 kilometrelik bir arayı kat edip boğazın Asya yakasına yaralanmadan indiğine inanılır. Türk havacılığında birinci adımlar
Çoğu ülkede olduğu üzere bugünkü Türkiye ve Osmanlı İmparatorluğunun son yıllarında da havacılık temel olarak askeri alanda gelişme gösterdi. Osmanlı Tayyare Bölükleri’nin tarihi Haziran 1909’a kadar uzansa da temel olarak 1911 yılı baz alınıyor. Yüzbaşı Fesa Beyefendi (Evrensev) ve Mülazım-ı Önce Yusuf Kenan Bey’in 1911’de uçuş eğitimi için Fransa’ya gönderilmesini askerî havacılığının başlangıcı olarak sayılır. Birebir yılın aralık ayında iki adet Deperdussin marka uçak siparişi verilmişti. 1912 yılında yani Wright Kardeşlerin birinci uçuşundan yalnızca dokuz yıl sonra, bu uçaklar İstanbul semalarında uçuş gerçekleştirmişti.
Bu yıllar bilindiği üzere savaş devirlerinde geçiyor. Birçok Batılı ülkenin elinde devrin esasen gelişmiş hava araçları bulunuyordu. Osmanlı bu alanda geç kalsa da satın alımlarla birlikte 1916’ya kadar filoyu 90 adete kadar yükseltti. Ancak Türk havacılık tarihinin tahminen de kırılma noktası Trablusgarp Savaşı sırasında yaşandı. 29 Eylül 1911 tarihinde İtalya’nın Trablus’u işgal etmeye başlaması sonucu Türk-İtalyan savaşı patlak vermiş lakin Osmanlı uçakları buraya gönderilememiştir. İtalya ise tarihte birinci sefer bir savaşta uçak kullanan ülke olmuşlardı. İtalya 28 uçak ile savaşta gökyüzüne hâkim olmuşlardı. Mustafa Kemal Paşa’nın havacılığa karşı görüşleri de burada güzelce perçinleşmiş, Trablusgarp Savaşından, Kurtuluş Savaşına kadar, kesintisiz olarak bulunduğu savaş ortamında, havacılığın kıymetini kavramıştır.
Zaten bu tarihten birkaç yıl sonra söyleyeceği “İstikbal göklerdedir. Göklerini koruyamayan uluslar, yarınlarından asla emin olamazlar” sözü bu ehemmiyeti vurgulamakta, “Kanatlı bir gençlik memleketin geleceği bakımından en büyük garantidir. Bir gün batılı ayaklar Ay’da ayaklarının izlerini bırakacaklarsa, bunların ortasında bir de Türk’ün bulunması için şimdiden çalışmalara girişmek, etaplar kaydetmek gerekir.” ifadesi de geleceği anlatmakta.
Türk Tayyare Cemiyeti ile başlangıç
Osmanlı Devleti’nin yıkılma sürecinde Yüzbaşı Fazıl Beyefendi ve 5 havacının çalışmalarıyla 1919’da Türkiye Münakalatı Havaiye Cemiyeti kurulmuştu. Bu kurum daha sonra Atatürk periyodunun havacılık alanındaki birinci resmi adımlarından biri oldu ve ismini Türk Tayyare Cemiyeti olarak değiştirerek 16 Şubat 1925’te resmi olarak kuruldu. İsmini 1935 yılında Türk Hava Kurumu olarak değiştirecek olan Cemiyetin açılış konuşmasını yapan Atatürk’ün, “İstikbal göklerdedir; zira göklerini koruyamayan devletler yarınlarından asla emin olamazlar” biçimindeki kelamı yeni idarenin ve devletin havacılığa bakış açısını gözler önüne seriyordu. Artık yeni bir periyot, yeni bir atılım başlıyordu.
Türk Tayyare Cemiyeti’nin kuruluşundan çabucak sonra maksat, ülkenin gereksinim duyduğu uçak fabrikaları olmuştu. Lakin Türkiye’nin elinde ne kâfi maddi kaynak ne de teknik eleman vardı. Birinci Dünya Savaşı’ndan yenik çıkan Almanya’nın Versay Antlaşması ile kısıtlanması ve teknik bilgiye sahip olan Almanya’nın kendi toprakları içerisinde bu türlü bir üretimi gerçekleştirememesi Alman firmalarının diğer ülkelerde yatırım yapmaları için yerin oluşturmuştu. Bu, Türkiye için bir fırsattı. Yapılan görüşmeler sonucunda Türk-Alman ortak yapımı uçakların üretilmesinde bir pürüz kalmamış ve Junkers firması ile sermaye meblağı yaklaşık 3,5 milyon TL olan bir muahede yapılmıştı. Mutabakat kapsamında taraflar eşit iştirak sağlayacaktı. En nihayetinde ise 6 Ekim 1926’da “Tayyare ve Motor Türk Anonim Şirketi (TOMTAŞ)” resmi olarak kuruldu.
Kayseri Uçak Fabrikası’nda üretilen PZL P24 (THK Müzesi – Ankara) Ancak TOMTAŞ çeşitli nedenlerden ötürü uzun ömürlü olmadı ve sonlu üretimin akabinde 1928 yılında kapandı. Lakin tesis, 1931 yılında Kayseri Uçak Fabrikası ismi altında Ulusal Müdafaa Vekâleti bünyesinde tekrardan faaliyetlerine başlayacaktı. Kayseri Uçak Fabrikası’nda TOMTAŞ devri de dâhil olmak üzere 1926-1941 yılları ortasında yedi farklı tipte yaklaşık 212 adet uçak üretildi. Günümüzde bu fabrika Kayseri Hava İkmal Bakım Merkezi Komutanlığı olarak faaliyet göstermekte.
Bu yıllarda bilhassa Atatürk’ün amaçları doğrultusunda Türk havacılık tarihinin temelleri ve stratejileri belirlenmiştir diyebiliriz. Kurulan fabrikalar ve tesislerde bedelli mühendisler yetişmiş ve bilgi birikimi sağlanmış. Bunlar para ile satın alınamayacak şeyler. Fakat bilhassa iki isim epeyce büyük değere sahip: Vecihi Hürkuş ve Nuri Demirağ.
Vecihi Hürkuş, Nuri Demirağ ve makus talih
Vecihi Hürkuş
Çocukluk yıllarından itibaren havacılık ve pilotluğa merak salan Vecihi Hürkuş, Türk havacılık tarihinin ayrılmaz kesimlerinden birisi. Hürkuş, 21 Mayıs 1916’da Yeşilköy’de bulunan Tayyare Mektebi’ne girerek pilotluk eğitimi almış ve 15 Kasım 1916’da pilot olarak mezun olmayı başarmıştır.
Daha sonra Balkan Savaş’ına katılan ve I. Dünya Savaşı’nda da Kafkas Cephesinde vazife yapan Hürkuş bir Rus uçağını düşürerek birinci Türk pilotu olarak tarihe de geçmiştir. Bu savaş periyodunda Ruslara esir düşen Hürkuş Rus askerleri ortasında yaşanan düzensizlikten istifade ederek kaçmayı başarmış ve Türk Kurtuluş Savaşı’nda da etkin bir misyon alarak savaş alanlarında kıymetli keşif uçuşları yapmış, savaş sırasında bir Yunan uçağını düşürerek muvaffakiyetlerini bir sefer daha kanıtlamıştır. Hürkuş’un faaliyetleri yalnızca askeri alanda olmadı. Atatürk devrinde sivil teşebbüslerde bulunan Hürküş, ele geçirilen ve mevcutta bulunan uçak aksamlarından yararlanarak 1926 yılında birinci sivil uçağı üreterek birinci uçuşunu da kendisi yaptı. Bu uçuş, Türk Havacılık tarihinde birinci sivil üretim uçuşu olarak kayıtlara geçti. Türk Tayyare Cemiyeti’nin kuruluşunda da yer alan Hürkuş, TOMTAŞ’ın test pilotluğu vazifesini de üstlendi.
Takvimler 1933 yılını gösterdiğinde Hürkuş, Kadıköy’de kurduğu fabrikada kendi projesi olan birinci Türk spor-eğitim uçağı Vecihi-XIV, XV, XVI (NURI BEYEFENDİ olarak da bilinir) tipinde uçaklar imal ederek güç bir muvaffakiyete imza atmış. Ancak Hürkuş için her şeyi güllük gülistanlık değildi. 28 Ocak 1925’te “VECIHI K-VI” ismini verdiği uçağını uçurur lakin Vecihi Hürkuş müsaade verecek makam olmadığı için müsaadesiz havalanmış, bu yüzden de cezalandırılmıştır. Hürkuş, farklı bahislerde da yasal taban olmaması nedeniyle zorluklarla müsabakaya devam edecektir. Hürkuş yalnızca üretimle de ilgilenmedi, 1932’de birinci Türk Sivil Havacılık Okulu‘nu kurarak ortalarında birinci Türk bayan pilot Bedriye Gökmen’in de olduğu 12 pilot yetiştirdi. 1954 yılında birinci sivil havayolu şirketi olan Hürkuş Hava Yolları’nı kurmuş, lakin kazalar, kaçırılmalar ve sabotajlar üzere sebeplerle şirket, uçuştan men edilmiştir.
Nuri Demirağ
Nuri Demirağ, evvelce Osmanlı’da devlet memuru olsa da sonraları bir ticaret insanı olarak faaliyet göstermiş, Cumhuriyet devrinde çeşitli ihaleleri düşük tekliflerle kazanmış ve periyodun en güçlü isimlerinden birisi olmuştur. Bu zenginliğindeki en kıymetli etken ise devletin demiryolu ihalelerini kazanarak demiryolları yapması. 10. Yıl Marşı’nda geçen, “Demirağlarla ördük anayurdu dört baştan” sözü ülkenin demiryolu siyasetini anlattığı üzere bu demirağların örülmesindeki rolünden ötürü soyadı kanununun çıkması üzerine şahsen Atatürk tarafından Nuri Bey’e “DEMİRAĞ” soyadını verilmiştir. Ancak Demirağ’ın maksadı oburdu, hayallerinden kopmak istemiyordu. Bu vesileyle hayalleri uğruna birinci adımını Türk Hava Yolları’nın 1935’te gerçekleştirdiği planör ve uçak imalatı ihalesine girerek attı. Şu kelam ise maksadını çok net bir halde gösteriyordu: “Göklere hâkim olamayan milletler, yerlerde sürünmeye, yerin tabanında çürümeye mahkûmdur.”
Nuri Demirağ, Batı’nın başardığı her şeyin Türkler tarafından da üretilebileceğine inanıyordu. Ona nazaran, zafer artık kılıç ucu değil, uçak kanatlarında yatmaktaydı. Bu inançla mühendis Selahattin Alan ile bir havacılık ihalesine giren Demirağ, Eskişehir’de uçak fabrikası, etüt atölyesi ve havaalanı kurarak Türkiye’nin ilk yerli yolcu uçağını üretti. Fakat, ortağı Selahattin Alan’ın hayatını kaybettiği bir kaza ve akabinde gelen meseleler, uçak alım ihalelerini iptal etmeye çalışanlar için bir fırsat haline gelmişti.
Demirağ’ın ürettiği Nu.D.36 ve Nu.D.38 uçaklarına karşın, yaşanan meseleler nedeniyle Türk Hava Yolları tarafından uçak alımı iptal edildi. Demirağ, mahkemeye başvurmasına karşın, Atatürk’ün vefatından sonra işlerin bilakis döndüğünü ve hava yolu şirketinin uçakları kabul etmediğini tabir etti. Demirağ, Atatürk’ün vefatından sonra yaşanan olumsuz gelişmeleri Cumhurbaşkanı İsmet İnönü’ye mektuplar yazarak açıkladı, fakat bu mektuplara karşılık alamadı. Demirağ’ın havacılık alanında faaliyete soktuğu Gök Okulu, Uçak Fabrikası ve Uçuş alanı 1944 yılında silsileler zinciri sonucunda kamulaştırılmış, böylelikle Atatürk devrinde büyük bir heyecan ve azim ile başlatılan havacılık faaliyetleri onun vefatıyla ve şahsen devlet eliyle sekteye uğratıldı. Makus talih ve muazzam yükselişin akabinde çöküş
Havacılık teşebbüslerinden biri olan, Türk Hava Kurumu Etimesgut Uçak Fabrikası, Atatürk periyodunda planlanmış lakin 1939’da kurulmuş ve 1941’de faaliyete geçirilmişti. Başlangıçta 70 kişi ile kurulan fabrika, vakitle 113 mühendis ve teknisyenle 221 personel çalıştıran büyük bir tesis haline gelmiş, birinci üretilen uçaklar, İngiltere’den alınan lisansla üretilen “Magister” tipi eğitim uçakları olmuştu.
1944-1947 ortasında farklı tip ve dizaynda uçak ve planör projeleri hazırlanmış ve üretilmiş, hatta tesisin ürettiği THK-5 uçağı ise 1950 yılında Danimarka’ya ihraç edilmiştir. Türkiye’nin uçak muhtaçlığının bir kısmını karşılayan hatta uçak ihracatı yaparak büyük bir muvaffakiyet elde eden Türk Hava Kurumu Etimesgut Uçak Fabrikası ve Uçak Motor Fabrikası da Atatürk devrinde kurulan diğer uçak fabrikalarıyla birebir akıbeti paylaşacaktı. 1952’de bir kanunla Makina ve Kimya Sanayisi Kurumuna devredilen Etimesgut Uçak Fabrikası, Türk havacılık tarihindeki rolünü noktalamıştı. Makina ve Kimya Sanayisi Kurumuna devredilen Uçak Motor Fabrikası 1954’te Traktör Fabrikası’na, 1968 yılında ise Dokumacılık Makineleri Fabrikası’na dönüştürüldü. Cumhuriyet’in birinci yıllarından Atatürk’ün vefatına ve İkinci Dünya Savaşı’na kadar olan süreçte hem havacılık hem de teknoloji ve sanayi alanında kıymetli hatta imkansız atılımlar yapıldı. Birinci yerli uçakların ülkenin semalarında uçması sağlanarak Türkiye, bu alanda sayılı ülkeler ortasına girmiş olsa da İkinci Dünya Savaşı öncesi yapılan atılımlar, savaşın sonlarına yanlışsız gereksinimlerin azalmasıyla sekteye uğradı. Bilhassa Marshall Planı ve milletlerarası etkenler, Türk havacılık sanayisini ve başka ağır sanayi atılımlarının bu periyotlarda sonunu getirdi diyebiliriz.
Yükselişin ikinci dönemi
1960’lar itibariyle Türkiye’de havacılık ve ağır sanayi bitme noktasına gelmişti. Makus talihimiz bir kere daha yüzünü göstermiş ve maviliğe bakan başlar boynunu bükmüştü. Cumhuriyet ile başlayan süratli yükseliş tekrar tıpkı süratte tabanı görmüştü. Lakin değerli olan bu düşüşlerden ayağa kalkabilmekti.
Yukarıda dediğimiz üzere Türk havacılık tarihinin kırılma noktası olarak Trablusgarp Savaşı’nı göstermiştik. İkinci devrin ikinci kırılma noktası ise 1974 Kıbrıs Barış Harekatı oldu.
Bu askeri faaliyetin ayrıntılarına girmeyeceğiz lakin Kıbrıs Barış Harekatı sonrasında Türkiye, ağır silah ambargoları ile karşılaştı. Bu devirde Kara, Deniz ve Hava Kuvvetlerini Güçlendirme Vakıfları kuruldu. Yeniden bu devirde Türk Uçak Sanayii Anonim Paydaşlığı TUSAŞ, ASELSAN, ASPİLSAN, HAVELSAN ve Roketsan kuruldu. 70’lerde atılan temelleri 80’ler ve 90’lar takip etti, onlarca savunma sanayi teşebbüsü kuruldu. 1989 yılında 2018’de Savunma Sanayii Başkanlığı (SSB) ismini alacak Savunma Sanayii Müsteşarlığı (SSM) kurularak merkezi bir büyüme hedeflendi.
O devirde atılan adımlar 90’lı yıllarda büyüdü ve bu adımlar 2000’li yıllarla birlikte sıklaştırıldı. Özel dal dahil olmak üzere her alanda kendine yeterlilik hedeflendi. 10 Ocak 1944’te Nuri Demirağ’ın fabrikasında üretilen Türk yolcu uçağının birinci uçuş denemesinin üzerinden neredeyse 80 yıl geçti. Bugüne geldiğimizde ise projeler tek tek saymakla bitmez. MİLGEM projesi, Altay tankı, Atak helikopteri, Anka, Bayraktar, Aksungur, Karayel, T-625 Gökbey, Hürkuş, Hürjet, Hürkuş, Kızılelma, KAAN, Göktürk-1… Ancak size bunları artık anlatmayacağız. Zati bunlar yakın devirde gerçekleştirilen gayeler ve projeler. Artık gökyüzünde uçan yerli uçak da İHA da ve helikopter de var. Artık bir sonraki basamağa geçmek gerekiyor.
“İstikbal göklerdedir” kelamı bir amaçtır lakin verilen tek gaye değildir. “Bir gün insanoğlu tayyaresiz de göklerde yürüyecek, gezegenlere gidecek, tahminen de aydan bize haber yollayacaktır. Bu mucizenin gerçekleşmesi için 2000 yılını beklemeye gerek kalmayacaktır. Gelişen teknoloji daha şimdiden bunu müjdeliyor. Bize düşen vazife ise, batıdan bu hususta fazla geri kalmamayı temindir.” 1936 yılında Eskişehir Tayyare Alayını yaptığı ziyarette bu kelamları sarf eden Gazi Mustafa Kemal Atatürk, uzaya işaret ediyor.
Göklerde artık demirden kanatlarımız uçuyor, hatta hava savaşlarında tarihi kırılıma neden olan Bayraktar TB2’ler üzere insansız olanlar da uçuyor. Bir sonraki ve son kısmımızda Türkiye’nin uzaydaki maksatlarına, kimi özel isimlere ve tahminen de sessiz bir ihtilale değineceğiz.
